二季度是汽車芯片短缺最嚴重的時期，在艱難的5月過去之后，車企們又迎來了難熬的6月，缺芯的日子仿佛沒有盡頭。面對這個史上[敏感詞]的全行業(yè)缺芯潮，幾乎所有人都愿意相信現(xiàn)在已經(jīng)是黎明前最黑暗的時刻。

6月10日，大眾汽車采購負責人Murat Aksel對外發(fā)出預警，“供應鏈問題已經(jīng)降至冰點，我們將迎來艱難的6周?！?nbsp;

在全國飛往長三角的航班中，在中國臺灣新竹的電子郵件里，在美國底特律的汽車組裝廠內(nèi)，在美國白宮的談判桌上，一場場關于芯片的戰(zhàn)斗仍在繼續(xù)。

一塊價值一美元的小芯片，可以讓一家車企的數(shù)家工廠停擺數(shù)日，這些巨無霸們揮舞著巨大的拳頭，卻拿這些小東西沒有辦法，就像一記重拳砸在了小釘子上，不致命，卻非常疼。

車企們對芯片充滿了怨念，他們表示如果不是缺芯，產(chǎn)銷將會起飛，某款車型將會引爆市場。

在這場芯片保衛(wèi)戰(zhàn)中，各家公司都使出了渾身解數(shù)，甚至已經(jīng)開始有車企將芯片采購的定價權交給了對口的采購人員，在幾十倍的漲價范圍內(nèi)，采購人員可以自行裁決，以在激烈拼搶的市場中奪得一點供應。

伊隆-馬斯克甚至將這場搶芯大戰(zhàn)比作“人們像在搶衛(wèi)生紙一樣”。

整個汽車行業(yè)進入了特殊時期，停產(chǎn)、減配、加價甚至漲價，成為家常便飯。

盡管缺芯潮造成了很多短期的痛苦，但從更長期的視角來看，一場完美風暴已經(jīng)形成。

首先，整個汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型將提速。

智能電動化逼迫傳統(tǒng)車企不得不進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，并將更多核心能力掌握在自己手中，過度依賴供應商的傳統(tǒng)汽車制造商們正做出改變，但他們還不夠快，缺芯潮加速了金字塔式的傳統(tǒng)供應關系的崩塌，也給汽車制造商們的轉(zhuǎn)型制造了足夠的壓力。

其次，汽車半導體的國產(chǎn)替代或許是這場風暴之后的另一個重要收獲。中國在汽車芯片上的自足率不足5%，非常弱勢，業(yè)內(nèi)人士稱這場風暴至少將國產(chǎn)替代往前推進了一年以上。

一

缺芯給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的[敏感詞]影響就是減產(chǎn)。從年初以來，車企減產(chǎn)的消息就層出不窮，媒體的報道已經(jīng)讓人感到麻木。

中汽協(xié)發(fā)布的[敏感詞]數(shù)據(jù)顯示，6月上旬，11家重點企業(yè)汽車生產(chǎn)完成43.4萬輛，同比下降36.6%。另據(jù)《華夏時報》引用中汽協(xié)表示，5月底國內(nèi)乘用車庫存只有50.9萬輛，而正常水平應該在100萬輛左右。一些媒體預計二季度中國汽車市場將減產(chǎn)25%以上。

在北美，研究公司AutoForecast Solutions追蹤的數(shù)據(jù)顯示，北美地區(qū)的汽車制造商由于芯片短缺問題已經(jīng)被迫削減了逾120萬輛汽車，缺少的主要是安全系統(tǒng)、剎車和發(fā)動機等領域的芯片。

根據(jù)研究公司W(wǎng)ards Intelligence統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至4月底，美國的經(jīng)銷商庫存數(shù)不足200萬輛，約為正常數(shù)量的一半，是30多年以來的[敏感詞]水平。

在美國南部和中西部，一些車輛出廠之后，被放到停車場、采石場、賽馬場等臨時停車處，等待著加裝芯片。

目前關于汽車行業(yè)缺芯的[敏感詞]預測來自于研究機構艾睿鉑（AlixPartners），這家公司于5月份發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，芯片短缺將導致2021年全球汽車產(chǎn)量減產(chǎn)390萬輛，汽車行業(yè)收入損失將達1100億美元。

這家公司最初在1月下旬的時候預測，全球汽車行業(yè)在2021年全球汽車將減產(chǎn)220萬輛，收入損失606億美元。

這意味著，僅僅過去了4個月，這家研究機構將缺芯給汽車產(chǎn)業(yè)造成的損失預期調(diào)高了一倍。

在終端市場，購車的優(yōu)惠政策已經(jīng)開始收縮，一些熱門車型加價也買不到車，新上市的熱門車型訂單已經(jīng)排到了國慶。

華爾街日報描述了一個典型的美國購車者的故事。

該報道稱，某消費者去Stellantis的經(jīng)銷商店里看車，他發(fā)現(xiàn)RAM皮卡因為缺芯而沒有配備盲點監(jiān)測系統(tǒng)，該消費者因為一輛6萬美元的車沒有配備這個功能而感到不滿，就從店里離開了，然而僅過了幾個小時之后，他又回來了，因為其他的店里連皮卡都沒有。

不僅汽車，來自高盛的一項調(diào)查表明，全球有169個行業(yè)受到了缺芯的影響，甚至連肥皂的生產(chǎn)都受到了影響。

一個糟糕的事情是，缺芯使得所有的行業(yè)攪在一起，互相競爭傾軋。

美國科技媒體《The Verge》有個形象的比喻，作為消費者，在這個節(jié)點買一個電子產(chǎn)品等同于是在和所有人戰(zhàn)斗，參與這場競爭的產(chǎn)品可能有索尼PS5、英偉達RTX 3090、蘋果M1 Mac，搭載高通芯片的手機，甚至是福特皮卡。

為了應對半導體短缺，晶圓廠從去年下半年開始陸續(xù)公布了各種擴產(chǎn)能的計劃，導致半導體生產(chǎn)設備廠商們訂單大豐收。而這些待生產(chǎn)的設備上所采用的芯片和汽車芯片有部分通用，以至于出現(xiàn)半導體設備廠商和汽車廠商搶芯片的局面。

注意，這不是“洋蔥新聞”，這是缺芯帶來的殘忍的現(xiàn)狀，你必須要和所有人競爭。

當所有產(chǎn)業(yè)都在搶產(chǎn)能的時候，比的是誰的出價高，誰能提前預付費用去鎖定產(chǎn)能，產(chǎn)能競標成了一個現(xiàn)象。

對于汽車電子來說，和消費電子競爭產(chǎn)能是有壓力的，手機、游戲機芯片利潤高、規(guī)模大，而汽車芯片量級小，價格低，要求高，芯片廠商們天然更有動力去滿足消費電子的需求。

車企們現(xiàn)在猶如鋼絲上的大象，要平穩(wěn)度過這段時間，需要用極其靈敏的身段。

車企們成立了采購特別工作組夜以繼日地處理芯片短缺的問題，這些高管帶領的專項團隊為了爭取產(chǎn)能，去代工廠、封測廠門口蹲點，堵對方下班。

為了保供，車企們在市場上拼搶一塊漲了600倍的芯片，新勢力車企們可以接受這樣變態(tài)的報價，而傳統(tǒng)企業(yè)只會覺得不可思議，即使想要跟進，但經(jīng)過層層審批后，芯片也早已被友商拿下。

甚至還有某新勢力車企為了拿到一塊短缺的芯片，去合資車企的庫房中高價提貨。當然了，這家合資車企并不短缺該芯片，不然不會放手的。

傳統(tǒng)車企們習慣了過去銷量穩(wěn)定的時光，面對如今供需計劃被打亂的現(xiàn)狀，必須學會快速響應。

比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術研究院院長楊冬生在一場活動上表示，原來采購人員盯著芯片就行了，現(xiàn)在技術人員也要需要盯著供應關系，一旦有短缺，就要趕緊出方案，“（芯片換型）三年的事情，6個月干完，都是被逼的，沒有辦法?！?

今年對于汽車人來說，是疲于奔命的一年。

前段時間，博世中國區(qū)總裁陳玉東轉(zhuǎn)發(fā)了一篇探討汽車行業(yè)高管如何舒緩壓力的文章，動情地配了兩個字“好累”，說出了所有被芯片困擾的汽車人的心聲。

一輛普通汽車中有超過1000塊的各類芯片，任何一個部件的缺貨，都足以讓汽車的生產(chǎn)線停止運轉(zhuǎn)，讓汽車人奔波的恰恰是一些不起眼的周邊IC芯片。

李斌在蔚來10萬臺車下線儀式后的媒體交流環(huán)節(jié)表示，出現(xiàn)供需失衡的汽車芯片多為基礎芯片，有個價值為1美元的芯片短缺，對蔚來2季度的供應鏈造成了比較大的壓力，預計在3季度會有所緩解。由于芯片短缺，蔚來此前已經(jīng)出現(xiàn)了短暫停工的現(xiàn)象。

臺灣經(jīng)濟日報稱，車廠雖然大喊缺貨，但實際上缺貨主要是周邊IC產(chǎn)品，核心芯片部分庫存已經(jīng)陸續(xù)建立至少一季的庫存。

這種現(xiàn)象在手機等行業(yè)中被稱為長短料，長短料的問題在于，盡管一些核心芯片供應充足，但Tier 1和主機廠拿不到MCU等芯片，域控制器做不出來，車也生產(chǎn)不出來，反過來又影響上游所有的供應商，沒有人可以偷跑。

一顆芯片牽動著各行各業(yè)的供應鏈條，牽動著各行各業(yè)的從業(yè)者，幾乎所有人都希望這場風暴盡快結(jié)束，各家公司紛紛給出預測，樂觀一點的看法是芯片短缺將持續(xù)到2022年一季度，悲觀一點的看法可能要到2023年。

二 

疫情是這場風暴最初的起點，也是這場缺芯風暴中[敏感詞]的不確定性。

疫情引發(fā)的連鎖反應

2020年一季度，疫情重擊了中國車市，當季中國汽車市場銷量攔腰斬半；全球其他市場二季度開始受到疫情影響，二季度全球除中國以外市場銷量又是一個腰斬。

2020年全球汽車產(chǎn)銷減少了1000多萬臺，這1000多萬臺的減產(chǎn)主要發(fā)生在上半年，需求的急速銳減使得車企、Tier 1、汽車芯片廠對未來預期非常悲觀，砍掉了大量的芯片訂單。

而疫情初期人們滯留家中，刺激了居家辦公、在線協(xié)作、在線教育、電子娛樂等需求，游戲機、PC、手機和云服務等市場火爆，補上了汽車芯片砍掉的產(chǎn)能。

車企的砍單也體現(xiàn)在臺積電的財務報表中，去年二季度、三季度，臺積電汽車業(yè)務收入出現(xiàn)連續(xù)下滑，三季度更是跌落至2.4億美元，在營收中的比例跌至2%以下。

從需求的層面來看，各國政府為了應對疫情可能出現(xiàn)的經(jīng)濟下滑，都釋放了很多的經(jīng)濟刺激，需求恢復得比想象快。

中國車市從2020年2季度開始復蘇，當季僅同比下滑了50萬臺左右，全球其他市場也在三季度復蘇。

需求的快速恢復，使得汽車廠商亂了手腳。

半導體生產(chǎn)周期長、流程長、產(chǎn)能利用率高，生產(chǎn)排期如復雜的高鐵線一樣嚴密，一旦中斷很難再插進去。通常情況下，一級供應商需要提前12周向下級供應商下達需求，再根據(jù)芯片類型的不同，通常需要14-24周的時間來進行備貨。

砍單只是汽車芯片走向缺芯的[敏感詞]步，正常情況下修正這個決策需要6個月的時間。

疫情導致的供需失衡，才是缺芯潮的死結(jié)和[敏感詞]不確定性。

半導體是個周期性行業(yè)，從供需兩端看，供給的變化是緩慢的，在短期內(nèi)可以視為基本不變，而短期內(nèi)需求的強弱波動則是非常明顯的。半導體一般以3-4年為一個枯榮期，所以經(jīng)常我們會看到階段性的漲價、降價新聞，這些都是周期性的供需關系決定的。

但疫情打破了這種規(guī)律性的供需關系。

從需求層面來說，PC、云計算、5G、新能源汽車市場的需求異常火爆，疫情完全沒有抑制這些需求，從各半導體廠商一季度紅火的報表來看，疫情甚至放大了很多需求。

而從供給層面上看，半導體行業(yè)是全球分工的，也是環(huán)環(huán)相扣的，任何環(huán)節(jié)卡殼了，整體供應都會出現(xiàn)問題，目前疫情在全球各地是按下葫蘆浮起瓢，供應鏈條非常脆弱，很容易斷掉，進而導致芯片供應整體的癱瘓。

我們可以回想一下，以往一些局部地區(qū)的洪水、地震、火災等都會導致芯片短缺，進而引發(fā)漲價。如今全局性的震蕩，再配合各種電子產(chǎn)品的強勁需求，半導體歷史上的[敏感詞]缺芯潮就不難理解了。

8英寸之困

根據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，8英寸晶圓需求占到了汽車半導體需求中的79%，12寸晶圓需求僅占比12%。

本次汽車芯片的短缺主要在8英寸晶圓上，8英寸晶圓從2019年下半年以來一直處于緊俏狀態(tài)，隨著5G、智能家居等需求的持續(xù)增長，8英寸本來就已經(jīng)很緊繃，任何的風吹草動都將導致更大的災難。

8英寸晶圓的主要應用是電源管理IC、CIS（CMOS圖像傳感器）、功率器件、RF（射頻）開關、MCU和顯示驅(qū)動IC、MEMS傳感器。

在終端產(chǎn)品上，這些芯片正迎來強勁的需求。

以5G手機為例，小米集團中國區(qū)總裁盧偉冰曾表示，5G手機包含的芯片數(shù)量是4G手機的兩倍。

具體到芯片層面，射頻芯片、電源管理芯片、低像素（2M/5M及以下）CIS芯片等的用量在5G手機上基本都是翻倍的，而這些芯片主要在8英寸晶圓上生產(chǎn)。

在我們的固有認知中，5G手機更依賴先進制程的芯片，但在實際應用中，5G手機在成熟制程以及8英寸晶圓上的用量都是激增的。

在8英寸的供給端，卻面臨著擴產(chǎn)難的問題，主要的原因是做這個生意不劃算，盡管下游的需求在增長，但8英寸晶圓的價格卻一直在下降，而在擴產(chǎn)上，8英寸擴產(chǎn)成本也一直居高不下。

8英寸擴產(chǎn)面臨著設備難題，主流設備大廠早已停產(chǎn)8英寸設備，擴產(chǎn)只能通過二手設備來解決，而二手設備不僅貴，也很缺貨。

需求持續(xù)增長，產(chǎn)能幾乎不增長，在這種情況下，過度依賴8英寸晶圓的汽車芯片很容易受傷。打蛇打七寸，8英寸晶圓就是汽車芯片的“七寸”。

這里需要簡單引申一下，因為汽車芯片不僅是8英寸之困，還有成熟制程之困。

8英寸晶圓和12英寸晶圓在制程上會有個模糊的分割帶，一般來說，8英寸晶圓對應的生產(chǎn)工藝是0.11微米及以上，當然也有一些廠商已經(jīng)將8英寸工藝推進到了90nm甚至65nm，而65nm以下的工藝主要由12英寸晶圓生產(chǎn)。

行業(yè)內(nèi)一般認為28nm是成熟制程和先進制程的分割點。汽車芯片即便用到了12英寸晶圓，多數(shù)也是以28nm以上的成熟制程為主。

在全球范圍內(nèi)，12英寸晶圓主要以代工廠為主，而在過去的多年中，以臺積電為首的代工廠主要精力放在了先進制程上，不斷推進摩爾定律向前發(fā)展，而在成熟制程上，關注度明顯是不夠的，當然了，聯(lián)電除外。

總之，一句話，汽車芯片過去在代工廠是不太受待見的。

天災不斷

汽車芯片的很大部分貨是IDM供應的，今年以來，從雪災到火災，IDM的事故不斷，不能滿負荷生產(chǎn)，加重了汽車芯片的缺貨。

2月份，美國得克薩斯州遭遇暴雪[敏感詞]天氣，導致NXP、英飛凌在奧斯汀的工廠停工。英飛凌CEO普洛斯預計奧斯汀的產(chǎn)量要到6月才能恢復到雪災前的水平。

3月19日，瑞薩在日本東北部的Naka（那珂）芯片工廠，大火燒毀了11臺機器，300毫米（12英寸）晶圓生產(chǎn)線“N3棟”停產(chǎn)，其中大約三分之二生產(chǎn)的是汽車芯片。6月3日的消息是該廠產(chǎn)能已經(jīng)恢復88%，預計要到7月份才能恢復到災前水平。

大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯就曾在5月份表示，美國和日本的兩起事件對大眾造成了傷害。

除了IDM的問題，全球半導體生產(chǎn)的核心地區(qū)——中國臺灣省，一直籠罩在缺水、停電、疫情等各種狀況之中。

2020年，中國臺灣遭遇了56年以來[敏感詞]的干旱，直到今年6月才算解除了缺水警報。眾所周知，晶圓廠是出了名的“水老虎”，臺積電只需2年便可消耗三峽大壩蓄水量級別的水資源。

2021年4月14日，臺積電Fab14 P7廠區(qū)因鄰近工程不慎挖斷管線造成跳電，該廠區(qū)包含45/40nm及16/12nm產(chǎn)線，45/40nm制程的車用MCU是該廠區(qū)的主要產(chǎn)品之一。一般情況下，半導體工廠跳電，需要2-7天進行設備重新校正，斷電即停工。

自今年5月以來，臺灣疫情出現(xiàn)反復。5月15日，中國臺灣本土病例新增180例，臺北市、新北市自5月16日起至5月28日升級第三級警戒。6月初，臺灣封測大廠京元電竹南廠的移工染疫事件導致了200多人被確診。

截至目前，臺積電、世界先進、南亞科、力積電、大立光等多家臺灣本土半導體企業(yè)，均有員工確診。

除了中國臺灣，6月1日開始，受疫情影響，馬來西亞開始封國。馬來西亞是全球[敏感詞]的車規(guī)級芯片封裝國，汽車芯片雪上加霜。

一套N連擊下來，汽車芯片很受傷。

下接《汽車芯片戰(zhàn)爭（二）》

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